胡锁锦：各位记者朋友们，大家上午好。欢迎出席今天的专题新闻吹风会。在吹风会之前，大家也知道了，昨天上午台湾复兴航空公司一架飞机发生坠机事件，造成一些两岸同胞罹难，我们表示哀悼，对他们的家属表示深切慰问！
今天的发布会主题是关于中国铁路设备出口的问题。1月28日，国务院总理李克强主持国务院常务会议，部署加快铁路、核电、建材生产线等中国装备走出去，推动国际产能合作，提升合作层次。2月4日，中国海关发布2014年中国铁路设备出口快速增长相关统计数据。为使各位媒体朋友们进一步了解中国铁路设备出口和“走出去”的相关情况，今天上午商务部举行专题新闻吹风会，邀请商务部外贸司副司长支陆逊先生，还有合作司商务参赞周振成先生，向大家介绍我国铁路设备出口以及相关企业走出去的情况。
首先，请支陆逊副司长介绍有关情况。
支陆逊：各位媒体朋友，大家上午好。今天非常高兴就中国的铁路装备出口情况给大家作一个沟通。铁路装备是我国重要的装备工业，因为它涉及的行业比较多，涉及到原材料、冶金、机械、电子等多个产业，在中国的国民经济地位中具有十分重要的作用。特别是近年来我国铁路工业在引进、消化、吸收国外先进技术的基础上，通过不断的自主创新，形成了自己的设计制造研发体系，成功地掌握了高速铁路、高原铁路、重载运输等成套技术，走出了一条具有中国特色的铁路技术装备现代化之路。
凭借着技术、质量、价格、工期等综合比较优势，我国的铁路装备在国际化进程不断加快的同时，为相关国家的经济发展和民生改善作出了积极贡献，应该说实现了互利共赢，获得了国际社会的广泛赞誉。
今天我想就三个方面的内容给大家做一个沟通：一是我国铁路整体的出口情况；二是这些年来我国铁路装备国际化进展的情况；三是未来中国铁路装备在国际竞争中的市场机遇情况。
首先说一下现在铁路出口的情况，为了让各位媒体朋友更加历史地看待、准确系统地了解中国铁路装备出口的情况，我们对2001年加入WTO到2014年的数据进行分析。主要从两个方面来体现，一是量的方面，一个是质的方面。
量的方面，2001我们加入WTO以来，我国铁路实现了快速发展，机车车辆出口由2001年的不到8000万美元到2014年的37.4亿美元，年均增速34.7%，高于同期的全国外贸出口增速16.5个百分点。2014年，机车车辆出口同期增长19.3%，也是我国同期外贸出口增速的3倍。
质的方面，一是中国铁路装备出口实现了从低端到高端的转变，中国的铁路出口起步于原来的坦赞铁路，原来都是简单的机车车辆。近年来中国机车铁路装备出口，电力和内燃机的机车等附加值较高的产品，在铁路整车出口中的占比始终保持在60%左右。二是我国具有高技术含量、高附加值的160公里动车组、双层客车的出口也显著增长，高端的整车产品出口也实现了较大突破，包括出口新西兰的窄轨内燃机车、俄罗斯的大功率内燃机车、南非的新型电机车、马来西亚的米轨动车组、新加坡的无人驾驶地铁车辆等。
质的方面第二个变化，中国的铁路装备产品出口市场从亚非到欧美，实现了六大洲的全覆盖。2014年，中国的铁路设备出口已经覆盖了六大洲80多个国家和地区，出口主要市场是东盟、阿根廷、澳大利亚、美国，对上述四个市场的出口占铁路装备出口总量的一半以上。在其他的出口市场中，对巴西、南非、埃塞俄比亚的出口也是倍增。
质的方面第三个变化，出口的方式已经由单纯的货物贸易出口的方式开始向产品、工程、技术标准全方位输出。中国的铁路建设领域对外承包工程，特别是近几年来取得了一些突破。2014年，我国企业参与境外的铁路建设项目达到了348个之多，比2013年增加了113个，累计签定合同额达到了247亿美元，同比增长3倍多，完成了营业额76亿美元，同比增长了31%。举几个例子，中国企业承建的尼日利亚阿布贾至卡杜纳铁路是非洲首条按中国铁路技术标准修建的现代化铁路，中国企业承建的埃塞俄比亚至吉布提铁路、肯尼亚蒙内铁路，机车、设备、钢轨也都是完全使用中国标准。中国铁路装备“走出去”正在逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变。
第二方面给大家介绍一下中国铁路装备国际化，特别是国际竞争力的逐步提升。主要从四个方面给大家做介绍：
一、我国通过引进消化吸收再创新，已经比较好地掌握了不同类型的铁路机车技术，具备了多种标准体系的生产能力。比如高速动车组领域，目前中国已经能够批量生产时速达到250公里和350公里两个速度等级的CRH系列动车组。在铁路机车领域，中国企业已经自主研发成功了世界上功率最大、牵引能力最强的电力机车、内燃机车。在城市轨道交通领域，中国企业已经有能力生产各类车体、材质、牵引方式的地铁或者是轻轨列车，在香港、沙特、巴西的运营过程中，体现了良好的性能，赢得了客户的广泛赞誉。
二、中国的企业已经积累了丰富的铁路运行经营经验，能够应对各种地质条件、气候条件，具有较高的安全可靠性。2014年，中国铁路运营里程已经突破11.2万公里，其中高铁运营里程超过1.6万公里，居世界第一位。适应不同的复杂场景，我是从几个维度给大家做介绍：中国的铁路现在能适应高寒、高原、高热、高湿四个不同的场景。世界首条高寒地区的高铁，哈尔滨至大连线已经成功运营2年多；首条高原铁路，就是兰州至乌鲁木齐，也在2014年顺利运营；我们国家为沙特研制的轻轨车辆已经具备了较强的耐高温和抗风沙能力，自运营到现在屡屡刷新最高记录；为泰国曼谷研制的地铁车辆，适应了曼谷的高湿天气，在曼谷历次暴雨洪水中经受了考验。
三、中国国际化能力提升体现在中国的铁路产业已经具备了比较强的系统集成能力，能够提供勘探设计、工程施工、设备制造、营运管理、安全防护等全产业链的服务，并且具有质量造价工期等多方面的综合优势。这里面有一个数据，2014年7月，世界银行发布了一个报告，中国的高铁每公里造价，包括设备和土建大概为0.87—1.29亿美元人民币，约为欧美发达国家的2/3。我们国家整个工期项目的推进速度大概为其他国家的3/4。
四、中国的企业已经开始实施更高水平的国际化经营战略。近年来中国南车相继在马来西亚、土耳其等重点市场实现了本地化生产，带动了市场的深度拓展和海外产业的布局，在泰国、德国等组建了联合研发中心，牵头成立了国际轨道交通车辆工业设计联盟。中国北车先后成立了澳洲公司、美国公司、印度先锋公司，并且在欧美设立了电力牵引与控制等联合研发中心。2010年，北车的国际业务收入占当年全年营业总收入的7.2%，估计2015年的比例将提高到20%。
第三方面，中国铁路装备出口的机遇。从三个方面来讲，首先是外部的需求，还有我们自己的比较优势，还有一些外部的政策环境。国际市场保持稳定增长，德国权威咨询机构调查报告显示，全球铁路市场容量目前是1620亿欧元，未来有望以每年3.4%的速度增长，到2018年有可能增长到1900亿欧元。目前，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通设备已经进入了车辆更新换代的高峰，潜力巨大；非洲地区对机车、货车、普通客车的需求也在逐步增加，而且这个地区的起步比较低，市场潜力也是很大的。同时很多国家已经将高铁作为交通运输领域的发展重点，未来高铁有望成为铁路市场重要的增长点。
我们国家的“一路一带”战略为中国的铁路装备出口提供了助力。中国的企业凭借综合比较优势，获得较多订单。2014年中国南车、北车集团新签的海外合同总金额超过了60亿美元，同比增长60%以上，其中北车、南车集团中标南非的28亿美元的591台内燃机电力机车车辆采购项目是我国高铁设备在海外最大的一个订单。我就中国铁路出口的整体情况给大家做以上介绍，谢谢！
胡锁锦：谢谢支司长。下面进入提问环节。今天是专题吹风会，请大家围绕铁路装备出口和“走出去”的情况提问。
凤凰卫视记者：海关给出的2014年铁路出口的数据是相当亮眼的，是267.7亿元人民币，增速为22.6%。但是在亮眼成绩的同时听到很多这样的新闻，比如“到手的大单飞了”，这体现出我们铁路设备出口什么样的难点？目前我们的铁路出口占全球的份额是什么样的？
支陆逊：刚才我已经讲了，全球铁路市场容量大概是1600亿欧元，我们会测算一下给你一个数据。中国铁路这些年取得了比较大的发展，但也遇到了一些问题。比如我们和欧美日比较，整体来说我们的起步还是比较晚的，我们还有要完善的过程，还有进一步提高的过程。现在铁路遇到的问题是标准这块，前面介绍中我提到有些铁路项目采用了我们自己的标准，将来铁路的标准国际化也是重点，由于我们开拓国际市场时间比较短，得到国际市场的认可还需要有一个过程，这也是需要努力的方向。
还有一个难点。目前中国个别企业在出口秩序方面还有一定的规范空间，需要建立公正、公平的竞争环境。刚才讲到起步晚，中国和发达国家比，在境外营销网络方面也还是有差距的，如果将来要更好的助推中国铁路设备“走出去”，并且“走进去”，售后维修网络也是必不可少的，这也是我们将来努力的方向。
还有一个面临的困惑。部分国家出现动荡，非商业风险有所上升，我们会提醒企业规避风险，包括在国外的一些投资准入、环保评估、劳工政策、技术标准等方面，我们也在帮助企业，特别是通过中介组织来帮助企业应对，充分做好前期市场进入的调研和准备。
中央电视台新闻中心记者：据了解，目前中国的铁路技术已经出口到30多个国家和地区，我国的铁路企业也不断加大海外项目拓展，我想请问周司长，能否介绍一下当前我国铁路设备走出去的典型项目，谢谢。
周振成：刚才支司从出口的角度介绍了走出去成功的案例和机车车辆的一些订单，我再从具体实施的铁路“走出去”项目举几个例子，给大家一个更感性的认识。首先是中国企业在境外实施的第一条真正意义上的高铁项目，就是土耳其的安卡拉到伊斯坦布尔二期项目，整个施工难度是非常大的，和国内的施工条件比较差，在这种情况下，中国企业克服了巨大的施工困难，攻克了很多技术难题，得到业主和监理的高度赞誉。去年7月通车时，土耳其时任总理埃尔多安参加了全线通车仪式，他在讲话当中对中国企业的建设能力给予了高度认可，同时土政府也表示，中国企业帮助他们实现了百年的高铁梦想，安伊铁路对土经济社会发展具有里程碑意义。我以前在土耳其工作过，当时从安卡拉到伊斯坦布尔有高速公路，450公里左右，要开将近四个小时左右，当天来回比较困难，高铁开通后，从首都到最大的商业城市可以当天返回，所以当地百姓也从中获益很多。
第二个例子是我们在安哥拉建设的本各拉铁路，于 2014年8月竣工，全长1344公里，这是安哥拉目前线路最长、速度最快、规模最大的现代化铁路，也是继坦赞铁路之后我国在境外一次性建成的最长一条铁路，为安哥拉战后的经济社会发展将起到重要作用，反映了中国企业铁路的长距离施工能力。
在运营维护方面，有一个成功的例子是埃塞俄比亚的斯亚贝巴的轻轨项目，这是中国企业第一次获得境外轻轨项目运营权，也是一个在勘察设计、施工建设、设备制造、运营维护一体化的项目，体现了中国企业在境外建设铁路项目的综合能力。
我再举一个例子，肯尼亚的内罗毕到蒙巴沙这条铁路，全长485公里，是东部非洲共同体北部战略走廊的首段，整个东非地区很多国家到出海口要使用这段铁路，总造价38.04亿美元，全部采用中国的技术、标准，未来的设备和机车也都将使用我们的产品。
从这几个例子可以看到，中国企业从技术、标准、设计、运营、施工、建造，都具备了相当的能力和水平。
中新社记者：请问支司长，下一步政府部门为促进我国铁路装备出口和铁路企业走出去有哪些政策措施？谢谢。
支陆逊：不光是对铁路装备，未来一段时期，中国外贸政策的重心更多是营造公平、公正的法治化环境，从这方面入手。我们采取的政策有几方面：一是标准走出去，我们会和有关部门配合，加快铁路标准的翻译和对标的工作，鼓励企业参与国际标准的制修订；二是营造公平竞争的环境，将来会加强企业诚信体系建设，在企业出口自律方面，我们会更多通过中介组织对外定期发布企业诚信情况；三是我们会指导企业更好防范风险，包括进行前期评估，还有执行过程中的问题，还有后期的应对；四是将来的重心我们会放在支持企业在境外营销网络的建设上，包括设立维修服务中心、备件库和研发中心，加大本地化发展；五是鼓励企业“走出去”，并且“走进去”，同时还要严格要求企业遵守当地的法律法规，履行社会责任，为当地社会带来福祉、税收和就业，带来产业的提升。
关于政策，我们会按照WTO规则，让产业优势和金融优势有机结合起来，形成新的优势。比如我们会按照市场原则拓宽外汇储备使用渠道，支持企业在境内外通过发行股票或债券募集资金，发挥政策性金融工具的作用，为铁路等装备“走出去”提供合理的融资便利。谢谢。
今日印度媒体集团记者：我想了解现在中国印度铁路合作的情况。中国有没有计划出口高铁到印度？谢谢。
周振成：首先，习近平主席访印之后，两国政府有关部门对于加强铁路合作方面提出了很多构想，对既有线路的改造、对车站的升级以及共建铁道大学方面达成了很多共识。现在两国政府相关部门正在保持密切接触，积极推动落实领导人达成的共识。
第二个方面，中国政府鼓励和推动中国同所有国家开展高铁方面的合作。如果印度政府有这方面的意愿，中国政府部门一定鼓励和支持相关企业出口或参与印度的高铁建设。谢谢。
中国国际广播电台记者：中国已经是海外投资的大国了，但是常常遇到意想不到的问题，之前说到墨西哥无限期搁置高铁，想问一下高铁“走出去”遇到的风险是怎样的？政府部门会提供哪些措施帮助企业“走出去”？另外，加拿大建设高铁无望，寻求中国的支持，目前有没有合作？谢谢。
周振成：我想从几个数字着手来回答你的问题。先说投资，截止到2014年底，我们在境外通过投资设立的机构和企业将近3万家，在境外所形成的资产近3万亿美元，现在已经是世界第三大对外投资国。所以我们在境外有这么多项目，偶尔出现一些类似墨西哥高铁事件，首先要以平常心来看待。从政府层面的角度讲，我们对个案也是高度重视的。这个事情发生后，大家也注意到，外交部、发改委新闻发言人，第一时间表达了中国政府的态度。从商务部了解的情况看，墨西哥高铁从项目信息发布后，相关中国企业进行了长期的跟踪，为此也投入了大量的人力、物力和财力。我们认为无论出于墨国内什么原因暂停了，对中国企业产生的费用以及中国企业的利益，当地国政府均应该采取切实有效的措施予以保障，这是我们的一个态度。
企业在境外遇到的风险应该是两个层面：一是现在企业是对外投资的主体，去境外投资或者参与工程项目建设，应该是自主决策、自担风险。在境外，尤其像高铁和铁路这一类项目，非常容易受到所在国的政局变化、经济政策和法律调整的影响，所以到这些国家去投资之前，企业应该充分进行评估，审慎决策，这是一个前提。政府层面，为了企业“走出去”，真正走稳、走好，我们要给他一些提示和指导，为此，商务部会同有关部门连续多年定期发布对外投资合作的国别地区指南、国别风险分析报告、国别投资经营障碍报告，把有关国家可能存在的风险和问题提前点出来，事先让企业做功课。企业出现问题之后，还要依法维权，通过商业惯例维护自己的合法权利。中国企业合法权益受损时，政府部门也会积极对外交涉，在这方面我们也做了很多的工作。例如，这些年我们在中国企业“走出去”业务规模不断扩大的情况下，积极同有关国家商签投资保护协定一类的政府间协议，为企业“走出去”创造稳定、透明的政策环境。总体来讲，企业和政府层面应该有所分工，各有侧重。谢谢。
日本朝日新闻记者：去年中国南车和北车合并议案出来了，这两个公司已经是世界第一大、第二大铁路车辆经销商，即将诞生的中国中车有没有在国外出现反垄断方面问题的可能性？
周振成：我们注意到了这方面的消息。我们认为，企业的合并和重组应该是基于市场环境和企业的发展战略所作出的决策或者选择，是市场环境下的一种企业自主决定行为。
财新传媒记者：刚才周司长已经讲了关于高铁走出去的土耳其项目，我想问土耳其项目只是一个基建项目，目前在轨道交通装备方面，就是高铁列车车辆方面我们已经努力好几年，但是目前还没有出口先例，高铁列车上正在运作的有没有典型项目和进展情况，有没有具体的正在运作的项目？谢谢。
支陆逊：现在还没有。
日本共同社记者：多年来，日本的企业也很重视日本新干线的出口，想问一下中国的高铁跟日本的新干线相比，中国高铁的优点是什么？日本新干线的弱点是什么？
支陆逊：中日在高铁方面各有优势，日本的优势是起步比较早，运营经验比较丰富。但是中国经过这些年的发展，最大的优点用一句话讲：成本低、技术成熟。具体优势：一是综合成本优势，去年世界银行发布报告称，中国高铁每公里造价为0.87—1.29亿元人民币，欧洲国家是1.5—2.4亿元，日本的建造成本也差不多；二是我们的工期是发达国家的3/4；三是我们的产品在技术方面也在逐渐成熟，已经能够在高热、高寒、高湿、高原上运营，都可以满足。双方各有千秋，你们起步比较早，运营经验比较丰富，中国在综合竞争优势、成本比较优势这块强一点。
路透社记者：请问支司长，您刚才说要加强企业在境外营销网络的建设，加强企业走进去。我想问一下，你们会不会鼓励中国企业在海外进行并购？谢谢。
支陆逊：所有的并购都要按照市场化的规则，因为并购的主体是企业。再就是企业严格遵守当地法规，特别是通过前期的研究。并购是一个方向，在技术追赶方面很多其他国家都有成功的先例，这也是我们提升自己的技术研发能力的一个很重要的途径。谢谢。
二十一世纪经济报道：去年一年在习近平主席、李克强总理强力推行高铁的情况下，我们谈成了不少项目，像匈塞铁路、中泰铁路。想请教一下，今年或者是未来几年中国政府，尤其是商务部在牵头主导和哪些国家的具体铁路项目合作？目前谈得有意向的，像中国和老挝、泰国、俄罗斯之间的莫斯科到克山之间的高铁，目前进展情况怎么样？
周振成：近年来中国领导人出访，或在国内接待国外的一些元首、首脑时很多时候都提到了高铁的合作。刚才你提到的几个项目，国内相关部门，包括商务部、发改委，铁总等正在积极配合，落实中外领导人之间达成的共识，有序推进相关项目。关于中泰铁路合作，两国政府相关部门还成立了相关机制，对一些具体问题开展了几次磋商，关于莫斯科高铁和中老铁路，两国相关政府部门也都保持积极接触，正在有序推动。谢谢。
胡锁锦：今天的吹风会到此结束，谢谢各位记者，谢谢两位司领导。